在燃油車時(shí)代，大多數(shù)人購車的第一選擇往往是合資車，這背后既是對合資車實(shí)力的認(rèn)可，也是對合資品牌的認(rèn)可。即便后續(xù)國產(chǎn)燃油車在技術(shù)上已經(jīng)有了很大進(jìn)步，但國產(chǎn)車在燃油車市場的話語權(quán)與合資車相比仍有一定差距。

但來到新能源市場后，合資車和國產(chǎn)車的地位就發(fā)生了兩級反轉(zhuǎn)，國產(chǎn)新能源汽車反倒成了更多消費(fèi)者的第一選擇，即便合資品牌近兩年已經(jīng)加大了對新能源汽車的投入，但收效甚微。那么，合資新能源汽車的出路到底在哪呢？

轉(zhuǎn)型態(tài)度決定高度

“三年一小改，五年一換代”，這是燃油車市場幾乎所有品牌都在恪守的潛規(guī)則，但在新能源時(shí)代，汽車的更新迭代已經(jīng)可以和每年都換代的手機(jī)相提并論，甚至從某種程度上來講，汽車的更新迭代周期已經(jīng)比手機(jī)還要更短，這是內(nèi)卷之下的國產(chǎn)新能源汽車給出的答案。

事實(shí)上，產(chǎn)品頻繁更迭的初衷，是車企想自證自身的創(chuàng)新性、強(qiáng)化自身的標(biāo)簽，但將汽車打造成快銷品的做法歸根結(jié)底還是一把雙刃劍。為了應(yīng)對行業(yè)內(nèi)卷，部分車企不惜拼速度只顧追求短期利益，造車只為了賣車，對產(chǎn)品品質(zhì)偷工減料的現(xiàn)象層出不窮。更何況，高頻次的更新迭代犧牲的也是老用戶的利益。

在這樣的大環(huán)境下，合資品牌很難擺脫傳統(tǒng)燃油車市場的包袱，畢竟外資車企需要考慮的不僅僅只有國內(nèi)汽車市場，更要考慮到全球汽車市場，而海外市場并不像國內(nèi)汽車市場這么內(nèi)卷，且對新能源汽車的熱情也并沒有想象的那么高。這也就是為什么很多合資新能源汽車賣不動(dòng)后，轉(zhuǎn)銷海外市場的原因。所以說，合資新能源汽車就不太可能像國產(chǎn)新能源汽車這樣高頻次地更新迭代，競爭力自然也就差強(qiáng)人意了。

至于外界普遍質(zhì)疑的合資新能源汽車的技術(shù)問題，說實(shí)話，新能源汽車的技術(shù)門檻并不高，這一點(diǎn)國內(nèi)的跨界玩家中就可以得出這一結(jié)論，只要有錢就能夠造出新能源汽車。當(dāng)然，想要在核心技術(shù)上實(shí)現(xiàn)行業(yè)領(lǐng)先也并不容易，特斯拉就是其中的代表，即便旗下車型幾年都不更新迭代，依然有競爭力。

綜合來看，合資品牌想要在新能源汽車市場分得一杯羹，就必須拿出令人信服的態(tài)度，即便現(xiàn)在大多數(shù)合資品牌都已經(jīng)有了新能源產(chǎn)品，但更多品牌也只是解決了“有無”的問題，帶來的產(chǎn)品力似乎僅局限于在燃油車的基礎(chǔ)上將發(fā)動(dòng)機(jī)換成了電機(jī)，更有甚者還在堅(jiān)持走“油改電”路線。試問，這樣的合資新能源汽車能有未來嗎？

所以說，合資品牌想要在新能源市場扳回一城，首先要做的就是端正態(tài)度，對待轉(zhuǎn)型的態(tài)度也就直接決定了轉(zhuǎn)型后的高度。在向新能源汽車的轉(zhuǎn)型上，合資品牌中做得比較出色的也就只有大眾和寶馬，今年的別克也勉強(qiáng)算是一個(gè)，從這些合資品牌的成功中或許也可以看到破局的方法。

價(jià)格是決定成敗的主導(dǎo)因素

從銷量來看，上汽大眾ID.家族在11月份銷量就達(dá)到了14360輛，這一成績雖然只能勉強(qiáng)和主流新勢力品牌相提并論，但在合資品牌中，上汽大眾ID.家族卻是最成功的案例，且ID.3（參數(shù)丨圖片）從2021年上市以來的累計(jì)銷量也已經(jīng)突破了20萬輛。

至于寶馬這邊，最具有代表性的就是寶馬i3和iX3兩款“油改電”車型，特別是寶馬i3，在上半年的時(shí)候也著實(shí)火了一把，豐富的終端優(yōu)惠直接讓用戶忘記了“油改電”的身份，甚至還出現(xiàn)了一車難求的現(xiàn)象。

從上汽大眾和寶馬在新能源市場的成功也可以發(fā)現(xiàn)兩者的共同點(diǎn)，其實(shí)就是降價(jià)，當(dāng)初ID.3剛上市的時(shí)候起步價(jià)就已經(jīng)接近16萬元，對于這一級別的純電動(dòng)汽車來說，如此定價(jià)簡直不要太過盲目自大。直到去年ID.3給出了更大的終端讓利后，這才讓ID.3的銷量有了起色，進(jìn)入到2024年后，上汽大眾不僅對ID.3進(jìn)行了升級換代，在價(jià)格上也務(wù)實(shí)地給出了不到13萬元的起步價(jià)，如果算上優(yōu)惠，現(xiàn)在入手ID.3的最低價(jià)格已經(jīng)來到了12萬元左右。

不難看出，阻礙ID.3走量的最大障礙其實(shí)就是價(jià)格，同樣在寶馬i3這里也是如此，如果沒有豐厚的降價(jià)優(yōu)惠，身為“油改電”的寶馬i3根本就沒有出路。比同級國產(chǎn)新能源汽車定價(jià)更高，這是合資新能源汽車在燃油車時(shí)代就遺留下來的老毛病，如果還想在新能源時(shí)代走燃油車時(shí)代的老路，最終的結(jié)局就只能是失敗。

除了在價(jià)格上要更務(wù)實(shí)外，產(chǎn)品競爭力同樣重要，雖說新能源汽車的核心技術(shù)是“三電”，但隨著技術(shù)的進(jìn)步，購買新能源汽車用戶的關(guān)注點(diǎn)已經(jīng)從“三電”轉(zhuǎn)變?yōu)榱酥悄茏摵椭悄荞{駛，而合資品牌大多又是理工男，對智能座艙和智能駕駛毫無經(jīng)驗(yàn)，這才是合資新能源汽車與國產(chǎn)新能源汽車最大的差距。

如何解決這一短板呢？大眾同樣給出了標(biāo)準(zhǔn)答案，就是尋求和中國新能源品牌的合作，面對智能座艙和智能駕駛的短板，多以互聯(lián)網(wǎng)起家的新勢力品牌有著先天的優(yōu)勢，所以大眾就和小鵬汽車建立了合作。2023年7月，大眾宣布計(jì)劃向小鵬汽車投資7億美元，并基于各自核心競爭力共同開發(fā)純電動(dòng)車型；同年12月，大眾與小鵬簽訂戰(zhàn)略技術(shù)合作框架協(xié)議；今年4月，大眾宣布與小鵬進(jìn)一步拓展合作，聯(lián)手研發(fā)全新一代準(zhǔn)中央電子電氣架構(gòu)；7月，大眾與小鵬汽車再次簽訂電子電氣架構(gòu)技術(shù)戰(zhàn)略合作聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，進(jìn)一步加強(qiáng)戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。

從大眾和小鵬一年之內(nèi)連簽四份協(xié)議就不難看出，智能座艙和智能駕駛將是大眾新能源汽車未來需要攻克的重點(diǎn)，待解決了智能座艙和智能駕駛的短板后，大眾在新能源汽車市場的產(chǎn)品力已經(jīng)追上了國產(chǎn)新能源汽車。按計(jì)劃，大眾和小鵬合作的首批兩款車型也將在2026年就要問世。

綜合來看，合資品牌想要在新能源市場分得一杯羹，首先要解決的問題就是產(chǎn)品的定價(jià)，盲目自信的定價(jià)換來的只會(huì)是慘淡的銷量；其次就是在智能化領(lǐng)域的短板，這是所有合資新能源汽車的通病，如果沒有成熟的高階智能駕駛解決方案，即便是轉(zhuǎn)型成功，也只會(huì)局限于低端新能源市場。